排放因子
这些数字是算出来的。没有人实测过任何车辆。本站的每个数字，都是一个公开发布的排放因子乘以一个模型算出的距离，本页说明用的是哪个因子、出自哪份文件、哪张表的哪一行。
这不是什么
它不是对你这趟行程的实测。没有传感器、没有油耗记录、没有承运人报告进入这里的任何数字。它是一种交通方式的平均值，套用在我们由两组坐标算出的距离上。请把本站的每个数字当作量级正确的估算，而不是你即将乘坐的那班车次的排放量。
这个数字是怎么算出来的
三步，全部写得下一行。取两座城市之间的大圆距离。乘以绕行系数，因为铁路和公路都比直线长。再乘以该交通方式的因子。
克数 = round(该方式的因子 x round(大圆 km x 绕行系数))绕行系数来自该通道在网络中自身的记录，航空为 1.03，这是对起降航路的补偿，而不是公路绕行。距离在套用因子之前先取整到公里，因此 174.4 km 的行程按 174 计。
整条计算路径上只有一处距离判断：超过 3,000 km 的航班用长程因子，而不是短程因子。其余一律在任何距离上每种方式只用一个因子。交通方式页面上显示的服务舱等是报告用的分档，不是排放的分档。
这些因子，以及各自的出处
这就是全表。现在每一行都注明所依据的文件、表格或数据文件中的行、年份和核算口径。在 1.0.0 版里有三行什么都没注明，因为编造一条引用比承认一处缺口更糟；这三行如今换成了公开发布的数值，而不是被粉饰过去。
| 因子 | 适用于 | 每 pkm 的 gCO2e | 核算范围 | 最接近的公开值 | 来源 |
|---|---|---|---|---|---|
| rail | 火车, 任何距离 | 33 | 油井到车轮 | 33.35 | 与来源一致 |
| rail-electric-hs | 模型中有声明，不适用于任何行程 | 16 | 油井到车轮 | 15.8 | 与来源一致 |
| coach | 巴士, 任何距离 | 34 | 油井到车轮 | 33.73 | 与来源一致 |
| air | 机票, 3,000 km 以内 | 209 | 油井到车轮 | 208.78 | 与来源一致 |
| air-long | 机票, 超过 3,000 km | 293 | 油井到车轮 | 293.41 | 与来源一致 |
| ferry | 轮渡, 任何距离 | 23 | 油井到车轮 | 22.95 | 与来源一致 |
| transfer | 模型中有声明，不适用于任何行程 | 143 | 油井到车轮 | 143 | 与来源一致 |
| walk | 模型中有声明，不适用于任何行程 | 0 | 油井到车轮 | 0 | 与来源一致 |
本表中有三行任何时候都用不到。高速铁路的数值有声明却从不会被选中：没有任何运营商数据能把高速列车同其他列车区分开，所以每一趟列车都按混合牵引的平均值计算。小汽车接驳和步行的数值也有声明却从不会被选中，因为衔接段对行程总量没有任何贡献：去车站的那段路算进门到门时长，不算进门到门排放。
把假设说清楚
- 载客人数
- 每个因子都带着其发布方自己的载客人数假设，这里没有改动它。铁路和小汽车的数值是由实测人公里推出的车队平均值，小汽车折算下来是每车 1.6 人。长途大巴的数值假设载客 17.56 人，发布方注明该数字取自截至 2007 年的公共汽车和长途大巴数据，对长途大巴而言很可能偏低。轮渡的数值假设一名带行李的步行乘客，不分摊车辆甲板。航空的数值用的是航空公司实际飞出来的客座率。
- 统一到一个口径，油井到车轮
- 这里的每个因子既算车辆里烧掉的燃料，也算生产和输送这些燃料所耗的能量。只有在这个口径上，两家发布方才能被并列引用：欧洲清单公布的是油井到车轮的合计值，并不允许把上游那一半再扣回来；英国那套则把两半分开公布，所以要把它的油井到油箱一行加到直接排放一行上，才能回到同一口径。1.0.0 版把两者混用，使长途大巴和轮渡相对铁路被低估约四分之一，也让本站每一处跨方式的比较都在无声中出了错。
- 辐射强迫
- 航空对气候的增温超过其二氧化碳本身，来自凝结尾迹和氮氧化物，通常用一个乘数来体现。这里的两个航空因子都含有乘数，而且是同一个：1.7，即英国那套推荐的中心估计，并且只作用于二氧化碳部分。1.0.0 版声称两个都乘了 1.9，实际上一个乘了、一个没乘，于是把长程飞行显示得比短程每公里更干净，这正好反了。
- 被撇下的部分
- 轨道、公路、跑道和船舶的建设与维护。车辆的制造与报废。去车站的路，以及另一端离站的路。本站任何数字都不包含这些。
按交通方式看结果
在我们确有多种方式同时运行的 8,994 条通道上测算，因此每组比较的两边都来自同一批城市对，而不是来自两个互不相干的网络。
- 6,831火车
- 7,208巴士
- 5,382轮渡
- 113,069机票
| 交通方式 | 通道数 | km 中位数 | gCO2e 中位数 |
|---|---|---|---|
| 火车 | 8,160 | 207 | 6,831 |
| 巴士 | 8,151 | 212 | 7,208 |
| 轮渡 | 371 | 234 | 5,382 |
| 机票 | 1,855 | 541 | 113,069 |
在火车和航班都运行的 1,052 条通道上，航班的中位数是火车的 6.52 倍。
中位数不是对任何一趟行程的承诺。有一半通道高于它。这个比值随距离变化，因为同样两个因子套在同样的公里数上，所以它说明因子的程度不亚于说明通道。
这可能错到什么程度
四个误差来源，按重要性排列。1.7 这个航空乘数，连推荐它的发布方自己都称其不确定性很大，而它是本站任何航班数字上最大的一根杠杆：去掉它，两个航空因子都会降低约四成。八个因子里有三个是把英国的数值套用到欧洲网络上，因为没有哪家欧洲发布方把城际大巴同城市公交分开，也没有把步行乘客同乘车乘客分开。距离是大圆加一个固定绕行系数，不是实际路线，所以穿越山区的通道被低估。而一种方式的平均值对具体某个班次什么也没说，其真实数字随车型、机型、当天的载客和电网背后的电源而变。
凡是估算的数字，本站都标明为估算。由这套数据集得出的每个数字都是估算。
今天这里有什么毛病
写在这里，而不是写进没人看的更新日志，因为引用航班数字的记者应当先知道这一点。
- 要不要乘辐射强迫这个系数，本身就是判断，不是测量。两个航空因子都带着 1.7，而推荐这个值的发布方自己说它有很大的不确定性。不乘它的比价网站，显示的航班排放会比本站低四成左右，而我们看的并不是两架不同的飞机。
- 凭这些数字分不出铁路和长途大巴的高下。公开发布的数值是 33.35 克和 33.73 克，相差约百分之一，而且来自两家不同的发布方、两个不同的年份、两支不同的车队。取整到整数克，这个差距在屏幕上和上面那张表里被拉大到百分之三。这里没有任何依据可以说哪一种方式比另一种更环保；在这样的差距上给二者排先后，读的只是噪声。
- 有三个因子是把英国的数值套用到欧洲网络上：长途大巴、轮渡和两档航空。欧洲清单公布的大巴类别，把城际大巴和城市公交混在一起，按每车十四人计；它公布的 ro-pax（客滚船）数值，也没有把步行乘客同甲板上的汽车分开。英国那套回答的正是本产品要问的问题，只是它回答的是另一支车队。
- 高速铁路因子不适用于任何行程。注册表按交通方式而不是按运营商记录速度，因此每家铁路运营商都带着 140 km/h 的名义速度，数据里没有任何东西能把高速列车同其他列车区分开。保留这个因子并注明来源，是为了让日后带有真实运营商速度的数据源只需要加一个标记，而不必再补一个数字。
- 衔接段的排放是零克。一次衔接只带着分钟数和步行分钟数，不带距离，而这里的每个因子都是按人公里计的，没有可乘的对象。假定一个换乘距离，等于把一个编造的数字放在有来源的数字旁边，还无从分辨，所以这个零保持原样并写明。小汽车因子留在这里，是为了将来真有距离的那一天。
把数据拿走
两个 CSV 文件、一份 Frictionless 描述符、每个文件的 Table Schema，以及 SHA-256 校验和。每一行都带有它的来源、URL、查阅日期，以及它是引用还是推导。
- factors.csv，上面那张表，每行附完整的来源说明
- corridor_emissions.csv，18,537 行，在有多种方式运行的通道上每种方式一行
- datapackage.json，Frictionless 描述符，每个文件附一份 Table Schema
- CC BY 4.0。请注明出处并复用，包括商业用途。欧盟数据库权利在相同条件下放弃。
Orlero。排放因子与通道排放，版本 2.0.0。2026年9月18日。